随着近期新能源汽车的快速发展，相信很多人已

经接触过新能源汽车，人们对新能源汽车褒贬不

一，网上也充斥着新能源企业发展新能源都是骗

补的声音，作为新能源汽车的从业人员，笔者也

简单说一下自己的理解。

优势一:纯电驱动的车辆驾驶感受好

纯电驱动的车辆指的是只有电机作为驱动方式的

车辆，包括纯电动车以及增程式电动车，目前动

力驱动的形式就是电机+单档减速器，因为电机

转速范围广，目前主流的转速为12000转，

16000转，此转速基本无需多档便可满足电动

车的绝大多数的车速使用需求(当然为了平衡

动力经济性的需求，开发两档除外，目前问题较

多，此间不再赘述)，因此电动车在驾驶性上无

丝毫换挡引起的顿挫。同时电机响应迅速，低转

速扭矩大，在驾驶性上有很多传统燃油车无法比

拟的优势。

优势二:驱动效率高，能量回收更经济

撇开整个能源周期，单凭驱动效率方面讲，传统燃油车发动机最

高的热效率点目前已知40%多点，实际使用上也就是30%多，大

部分的燃油能量被当做废气排放掉了，而电机+电机控制器最高效

率大于95%，实际使用上也超过了85%，(实际使用工况参照NE

DC工况)，所以说电机总成的驱动效率是很高的。例如某A级电动

车以及同平台的燃油车，电动车百公里电耗是14kwh/100km，百

公里油耗量是8L/100km。已知汽油热值是42MJ/kg，换算百公

里消耗能量是4.54*10^8焦耳能量，而电耗是百公里消耗量是14

*3.6*10^6=5.04*10^7焦耳能量，大概是汽油车的1/10，由此

可见电动车是更高效的。

而混动车型，车辆的动力匹配大部分也例如是遵循着“用电节油”

的原则，也就是说在动力匹配过程中，让发动机始终在经济转速-

扭矩范围内工作，达到节油的目的，例如下面图中不同转速下，当

前车速下发动机输出转速为2800转，会控制发动机扭矩90Nm左

右，如果动力不够满足驾驶员的驱动需求，剩下的扭矩补偿靠电机

来完成，以达成发动机始终在经济点工作从而降低油耗的需求(增

程车型发动机转速和车速解耦，所以转速都可以调，更容易选取经

济点)，同理当发动机在经济点的扭矩超过用户的扭矩需求后，多

余的扭矩便会驱动电机发电，将能量储存在电池中，以备后用，实

际上还要考虑电机效率、电池充放电功率等很多条件进行不同工况

的标定。动力分流，IMMD的串并联，PO+P4，P2.5+P4等等，

但是还有所不同.

优势三、使用成本低并且可以降低城市排放

电动车和大部分插电混动车辆，都有一定的纯电续驶里程，在家

庭充电方便的情况下，用电的成本比用油节省的多，同样以上面

的车辆为例，电动车百公里耗电是14度，按照现在的家庭电价，

百公里大概7块钱;而传统油车百公里油耗是8升，百公里大概56

块钱，同时电动车不需要经常保养，省去了更换机油等保养耗费。

劣势一、电动车续驶里程低影响用户长途出行

目前最制约用户使用，引起用户抱怨的，其实就是电动车的续航

焦虑了。电动车的续航里程是用户可以直观感受到的一个重要性

能指标。但是目前量产的电动车，综合续航稍长的大概也就是

400km左右，冬天开暖风更是直接衰减接近一半。根本无法满

足用户长途需求，短途需求充电频次太高也会引起抱怨，甚至还

有冬天盖被子不开空调的梗。

劣势二，充电不方便，不快捷

如果电动车续驶里程不长，但是充电方便快捷，也是个很好的解

决里程焦虑的路径，但是目前的形势是:1、充电桩质量良莠不齐。

有些充电桩物理接口或者充电协议甚至都不能和一些车兼容(笔者

曾经就做过充电适应性测试，用一台车测各个品牌的各种桩)2、

充电速率慢。现在快充和加油相比也很慢，一般都提SOC20%-

80%的充电速率，少说也要半个小时，多的有一个小时的 3、充电

桩布局还是不平均。很多地方比较少甚至都没有，高速上面布局也

少，貌似特斯拉等一些主机厂有过一些布局。4、很多小区不支持

安装充电桩，支持安装的小区需要车主绑定车位等很多现实问题