华为开始涉足汽车领域的原因主要是：

1、是业务的拓展；

2、华为这种行为也可以看作是一种自救方式；

3、在人工智能行业华为有绝对的话语权。

在北京时间的2019年5月29日，任正非表示华为将智选?开售?新能源车。也就是一个专门负责未来华为在智能汽车领域的主管部门，其能提供提供智能汽车的ICT部件和相当的解决方案。这也标志着华为正式涉足汽车制造行业。

2021年，华为发布了自主制造的华为智选SF5，作为一款是一款电动的SUV这款车的特点是环保时尚，而且电池和使用合成也采用了当下最先进的制造技术，电池寿命也更长。看起来颜值很高。高端大气上档次的它更适合年轻人和年轻的家庭使用。同时给我们带来了不一样的驾驶体验。是很多年轻人喜欢的类型。

汽车已经成为了我们日常生活中必不可少的存在，作为一种代步工具它的更新换代可谓是一日千里。而目前汽车产业正处在从传统车型和新能源汽车以及智能网联汽车的过渡期。而对于这一点，不仅仅有大牌智能汽车制造商们，还有华为和小米等不以汽车制造为主的科技巨头也都发现了这个新的风向标。就现在的情况来看，不论是市场行情还是国家政策都在倾向于新能源汽车。在上海只有国家政策支持的新能源汽车才能享受到顺利挂牌的权利，否则只能摇号甚至从别人手中买号的方式来给汽车挂牌。这也是新能源汽车迅速兴起的重要原因，所以它的市场潜力十分巨大。

2021年，华为做出来一个重要的决定，就是在研发上的投资将达到10亿美元。而CEO余承东作为一名把华为手机的市场份额从默默无闻的地步带到了前三，让他来负责智能汽车业务极有可能让华为的智能汽车这个新生代业务变成继手机业务之后的有一个强大且迅速的增长点。

所以说华为之所以强有力的涉足智能汽车制造，这一转变也可以看作是华为新一次?拓展?与?自救?。

新能源车卖不动了

无补贴时代，新能源汽车行业要怎么走

智能电动汽车企业蔚来降价促销又登上了热搜。自2023年开年来，已有多家车企因调整售价而成为广大消费者的热议话题。

2022年12月31日，中国新能源汽车购置补贴政策正式退场，“温室”里成长起来的中国新能源汽车厂商已经开始要直面这个阳光与风雨并存的市场。没了补贴，消费者还会买单吗?答案当然是“有”，毕竟我国新能源汽车正朝着不可逆的趋势发展。因而，新能源汽车车企关注的重点在于，还会有之前那么多的消费者去买单吗?

价格战掀起，特斯拉中国宣布其两款车型(MoldeY 与Molde3)大幅下调价格，引得车市一片喧哗。此后，AITO问界的M5 EV、M7车型下调2.88万元或3万元不等;小鹏汽车、东风岚图、极氪、五菱、蔚来等多家新能源汽车自主车企纷纷加入降价或优惠阵营。

补贴优势已去，通过降价、优惠来让利，确实不失为争取用户的有效方法。然而，也有多家新能源汽车厂商不走这条路。

在22年年底，比亚迪就已经表示将于2023年1月1日起上调售价，此外，哪吒、一汽大众、长安深蓝、奇瑞、上汽大众、合创、云度等车企也在23年1、2月分别上调了价格，变动在2000元到10000元不等。当然，也有“变卦”的零跑、广汽埃安，先宣布涨价后又跟着降价。其实，补贴政策的消失为新能源汽车车企带来最明显的冲击便是成本风险，无论是涨价还是降价，车企最终只有降低造车成本或增加产品价值这两条路可走。

题外话，即使新能源补贴未结束，特斯拉降价也是必然的情况。从2022年下半年的车市数据来看，特斯拉中国的库存量早已超出合理范，甚至拉高了中国新能源汽车经销商库存预警指数。去库存是特斯拉23年推出新品前的首要之事，对于特斯拉而言，降价这事确实是利大于弊的。

淘汰赛打响，新能源汽车车企划分为涨价派与降价派，这对于尾部的小型新能源汽车车企而言是极为危险的——选择涨价将失去原本就数量不多的潜在客户，决定降价又难以把控造车成本从而降低了毛利润，而不为所动更是会被两派夹挤市场。小型车企的话语权在新能源补贴政策取消后将逐步降低，新一场的生存战役又再次打响了。

也许，这场残酷的淘汰赛能够起到规范市场体系、增强新能源汽车车企技术研发竞争力的作用。完完全全的新能源汽车市场竞争确实已经到来了。而最最现实的问题便是车企的造车成本。

据最新的数据显示，2023年2月8日，我国电池级碳酸锂均价跌至46.25万元/吨。近几月电池级碳酸锂已经在持续走跌，对于新能源汽车车企而言是一件好事，起码整机中最贵的动力电池部分的成本降下来了。这样看来，好像车企降价是合理的。

但拉远时间线来看，2022年年初电池级碳酸锂均价最高为28万元/吨，第二季度开始逐渐暴涨至50万元/吨以上，时至12月份才有走跌迹象。对于车企而言，原材料成本仍处在不合理价位。除了考虑原材料价格，成本的另一大影响因素便是产销规模——产销规模越大，所分摊的研发成本就越大。

2022年全年度中，上表15家厂商已占据81.9%的新能源乘用车市场份额。这也意味着市面上其他大大小小的车企要共同瓜分市场剩余的18.1%，产销规模难以提升。而前10的车企中，从第8名的哪吒汽车开始，年销售规模就已经低于20万辆了，再看排在第15名的一汽大众，年销售规模低于10万辆，这间接表明榜单以外的国产新能源乘用车车企年销量全部低于9.2万辆，甚至也不乏有年销量以千为数额的新能源汽车品牌，这是较为危险的。

综上分析，涨价是合理举措;而降价也证明了部分车企在造车效率、产销规模、先进技术方面存在一定优势与底气。不过，伴随着动力电池技术的不断成熟，以及各车企的汽车功能的不断优化，降价是大势所趋。不断优化新能源汽车产业链

这场价格战仅仅是补贴离场后的临时举动，多数消费者仍保持观望态度，不敢轻易下场。受春节、补贴取消因素的影响，乘联协预测，1月新能源乘用车销量在41万辆左右，处于近期新能源乘用车厂商销售谷底。传导到新能源汽车上游产业链来看，绑定终端大企确实显得很有必要。以连接器为例，新能源汽车客户的车销量规模越大、越稳定，连接器业务营收才越可靠。

连接器厂商有必要思量当前已有客户的业务规模，适时发展多个车企客户或积极争取绑定大客户。

回到降价是未来趋势的这个问题上，如果要真正实现全体行业大降价，前提条件便是优化新能源汽车产业链，尤其是上游产业链。电池、电机、车规级芯片、车载线束/连接器等类的供应商必须不断精炼产品技术，抓紧国产替代的机遇，将市场的需求口填补起来，协助车企将成本降下来，新能源汽车产业链盈利才可能再次迎来巅峰。

中国新能源汽车购置补贴政策的取消对汽车上游产业链而言，亦或是一场冲击与挑战。

亲你好，11月8日，全国乘用车市场信息联席会发布的数据显示，10月新能源乘用车零售销量达到32.1万辆，同比增长141.1%，1- 10月新能源车零售213.9万辆，同比增长191.9%。与此同时，全国乘用车市场信息联席会还发布了10月新能源汽车厂商批发销量突破万辆的企业名单，除了特斯拉外，上榜厂商均为自主品牌。其中，比亚迪80373辆、上汽通用五菱42133辆、上汽乘用车24085辆、广汽埃安12064辆，小鹏汽车10138辆。

新能源车发展至今，国内市场一直都被自主品牌主宰，合资品牌在新能源赛道上则显得有一些后知后觉，直到最近一两年才逐渐有了一些新产品推向市场，但销量却不尽如人意，与其燃油市场的表现截然不同。那么，合资品牌的新能源车为啥卖不动?

A 合资总体销量不佳

数据显示，10月新能源乘用车批发销量达到36.8万辆，环比增长6.3%，同比增长148.1%，1-10月新能源乘用车批发238.1万辆，同比增长204.3%。10月新能源乘用车零售销量达到32.1万辆，同比增长141.1%，1-10月新能源车零售213.9万辆，同比增长191.9%。然而，在新能源市场大涨的背景下，合资品牌在新能源赛道上的表现，与其在燃油车市场的良好成绩大相径庭。

根据全国乘用车市场信息联席会发布的数据，10月新能源车型销量排行榜上，排名前20的车型，除了特斯拉Model Y之外，全部为自主品牌车型，合资品牌车型无一进入前20名。合资品牌中排名最高的车型是上汽大众ID.4X，销量为4276辆，排在第23位，山西晚报记者通过数据发现，这不仅是合资品牌在销量排行榜上的最高排名，其也占据合资品牌新能源销量的很大一部分。在合资品牌车企方面，大众系车企的新能源销量在合资品牌中最为突出，其中，上汽大众10月销售8789辆、一汽大众10月销售7529辆，若将两家合资大众的销量看为一个整体，大众系车企新能源车的销量已经超过了整个合资新能源销量的一半以上，但这一销量数据甚至不如比亚迪旗下秦PLUS DM-i 一款车的销量高。

去年，众多合资品牌发布了其新能源市场战略布局，面对各家的“豪言壮语”，不少人认为合资品牌新能源汽车将在2021年迎来全面爆发，自主品牌即将在新能源汽车市场直面合资品牌的冲击，新能源汽车市场的竞争加剧。然而2021年已经进入尾声，自主品牌在新能源市场的地位仍然不可撼动。数据显示，在2021年1—10月新能源乘用车企业销量排名中，排名前20的车企中仅有一汽大众、上汽大众和华晨宝马三家合资品牌，分别排在13、15和16位，不提比亚迪、上汽、长城等自主品牌头部车企，合资品牌的市场占有率甚至被蔚来、小鹏、理想的造车新势力远远甩开。而除了大众、宝马等少数合资品牌之外，多数合资品牌在新能源方面的销量均不理想，例如东风本田X-NV，10月销量为94辆；广汽丰田C-HR EV，10月销量为72辆；长安福特锐际1.5T PHEV，10月销量为49辆……有些车型的月销量甚至只有个位数，例如北京现代索纳塔2.0L PHEV，10月销量为7辆。

B 多重因素影响其销量

“因为限号的原因，出行很不方便，于是就想买一辆新能源汽车。个人感觉合资品牌应该有优势，但到市场上走了一圈后，才发现合资品牌新能源汽车和自主品牌新能源汽车差距很大，最终选择了自主品牌。”车主陈先生向山西晚报记者谈起买车经历时表示，自己买车时，虽然一开始也考虑合资品牌，但几次看车下来，合资品牌的新能源车并不能让自己满意，最终选择了性价比更高的自主品牌。

其实，像陈先生这样选择的消费者并不在少数，山西晚报记者走访省城汽车市场发现，在不少消费者眼中，合资品牌新能源汽车和自主品牌新能源汽车在很多方面都有一定的差距。

“主要是价格方面，想买一辆新能源作为家里的第二辆车，用来日常上下班通勤，合资品牌的新能源还是太贵了。”在晋祠路一家4S店里，刘先生向记者表示，合资品牌的新能源车型价格普遍较高，比如自己想买的小型新能源车，合资品牌比自主品牌普遍要高2—3万元，此外，合资品牌的新能源车，比同款车型的燃油版也贵了不少，比如宝来纯电起售价高达14万多，比燃油版本贵了4万多；轩逸纯电售价15.3万元起，比燃油版贵了5万多；迈腾GTE售价25.39万元，比燃油版贵了近7万块……

除了价格方面的因素，合资品牌新能源车的续航里程也不尽如人意。比如轩逸纯电版标出的续航里程为338公里，雪佛兰畅巡标出的续航里程为410公里，要知道5万多的零跑T03，续航都超过了400公里，而主流自主品牌的新能源车型，续航里程普遍在600公里左右，广汽埃安在前段时间推出的AION LX，其续航里程已经达到了1000公里。

“现在的消费者，买车往往很注重车辆的性价比，同等价位的情况下，抛开电池性能、续航里程等硬性指标，自主品牌的新能源车型配置更加丰富，性价比也更高。”一名汽车销售人员表示，目前来看，市面上的自主品牌新能源车选择范围更大。反观合资品牌，新能源车型较少，不少车型身上甚至还有燃油版车型的影子，除了动力系统的不同，新能源车应有的智能化、网联化都与燃油版接近。“哪怕是几万元的微型车，很多自主品牌车型都带有智能网联、人机交互等配置，而合资品牌的配置要差很多，使用体验不好，甚至有些车型都没有这些配置。”“95后”消费者章先生表示，年轻人选车，科技感很重要，不仅仅要满足自己的日常通勤，更是一台“大玩具”，一台具备科技感、智能化同时兼顾个性、实用且性价比高的车型，才足以打动自己。

C 优秀的产品才能保销量

可以看出，消费者不认可合资新能源汽车是多方面因素造成的。

首当其冲的是合资品牌的“油改电”问题。这些车型往往是把成熟燃油车的发动机、变速箱、机械传动轴等结构掏出来，配备电动机和电池包，组装成一款新能源车投放到市场。这种产品并没有完全发挥出电动系统的优势，续航差、性能差、空间差、行驶质感差等这些先天结构缺陷，都让消费者开始对其嗤之以鼻。产品竞争力不足，导致了这部分合资新能源车型遭遇市场冷落。

其次是配置。现如今，汽车网联化、智能化对于消费者来说尤为重要，自主品牌在这方面走在了行业的前端，特别是在新能源领域，即使是几万元的新能源车型，也已经基本普及了智能网联、辅助驾驶、人机交互等功能，而很多合资品牌的车型在这方面确实略显不足。

最后是性价比问题。合资品牌也有性能与配置不错的新能源车型，但与燃油版车型的情况类似，售价往往高于同级别的自主品牌车型。现如今，消费者更注重的是车辆的产品力和性价比，合资的光环带来的品牌影响力越来越小。

目前，大多合资新能源汽车并没有太多竞争力，但不能否认，合资车企转型新能源汽车的脚步在加快，不少车企推出了专属新能源平台，比如继MEB平台后，大众又推出SSP平台，奔驰推出了EVA电动汽车架构平台，还有现代的E-GMP电动全球模块化平台、通用的Ultium纯电平台等。未来，基于这些平台打造的车型才是各大厂商进军新能源市场的主力。近来霸榜合资新能源车型销量榜的上汽大众ID系列就是很好的证明，在其品牌销量整体下滑的背景下，ID系列的表现算是上汽大众的一大亮点。根据上汽集团发布的10月产销快报，10月，ID系列交付量再破万辆，达到12736辆，环比增长25.8%，其中上市仅一周的ID.3就交付1255辆。

伴随着汽车电动化的浪潮，合资品牌也在积极积蓄力量发力电动化，可以预见，在不久的将来，国内新能源汽车市场或许会出现合资品牌、自主品牌势均力敌的局面，随着资源的不断优化，甚至有可能出现新的行业巨头，超越目前销量领先的车企，任何品牌的领先都是阶段性的，技术与实力的比拼才是可持续的。

资讯

乘联会：10月乘用车零售171.7万辆，同比下降13.9%

近日，乘用车市场信息联席会发布10月全国乘用车市场分析报告显示，今年10月，我国乘用车零售量为171.7万辆，同比下降13.9%。今年1-10月零售累计达到1622.7万辆，同比增长8.7%。值得一提的是，新能源乘用车延续强劲增长态势，批发销量和零售销量同比增幅都超过140%。

数据显示，10月乘用车市场零售达到171.7万辆，同比下降13.9%，相较2019年10月下降7%，10月零售总体不强。环比来看，10月零售出现8.6%的增长，有效改善了零售走势。乘联会表示，9月末芯片供给逐步改善，促进10月产销攀升。累计方面，今年1—10月乘用车零售达到1622.7万辆，同比增长8.7%，较1—9月增速下降了3个百分点。

新能源汽车方面，10月新能源乘用车批发销量达到36.8万辆，环比增长6.3%，同比增长148.1%。1—10月新能源乘用车批发238.1万辆，同比增长204.3%。零售方面，10月新能源乘用车零售达到32.1万辆，同比增长141.1%，环比下降3.9%。1—10月新能源汽车零售213.9万辆，同比增长191.9%。新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，拉动车市加速向新能源化转型的步伐。

2021年“中国心”十佳发动机出炉

近日，隶属人民日报、中国能源汽车传播集团下的《汽车与运动AutoSport》杂志评选出了2021年“中国心”十佳发动机，该奖项与“沃德十佳发动机”“国际年度发动机”并称为世界三大发动机评选奖项。

本次上榜2021年“中国心”十佳发动机的包括吉利雷神动力雷神智擎Hi·X混动系统专用发动机DHE15，推荐车型为吉利星越L；东风公司的马赫动力MHD混动系统，推荐车型为东风风神奕炫MAX混动版；长城汽车的1.5T柠檬混动DHT系统，推荐车型为WEY拿铁；广汽传祺的广汽第三代1.5TGDI发动机，推荐车型为传祺影豹；北京汽车的魔核1.5T发动机，推荐车型为北京X6；东风悦达起亚的G4FS 1.5T CVVD高功率发动机，推荐车型为智跑ACE；上汽通用汽车的第八代Ecotec 1.5T发动机，推荐车型2022款别克昂科威S；东风日产的VC-Turbo超变擎300，推荐车型为新奇骏；长安汽车的蓝鲸新一代2.0T发动机，推荐车型为长安UNI-K；EXEED星途汽车的2.0TGDI 400T发动机，推荐车型为星途揽月400T。

本次获得“2021年中国心十佳发动机”奖项的车企中，多数为国产品牌，合资品牌仅有3席，自主品牌的发动机整体技术实力提升明显。从获奖名单可以看出，虽然依旧是传统内燃机的主场，但也有3款混动系统成功入选，充分展现了各车企混动技术的进步。