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一、“十一五”发展回顾

我国光伏产业概况

1.太阳能电池产量不断提高，产品外销比重大

“十一五”期间，我国太阳能电池产量以超过100%的年均增长率快速发展。2007-2010年连续四年产量世界第一，2010年太阳能电池产量约为10GW，超过全球总产量的50%。我国太阳能电池产品90%以上出口，2010年出口额达到202亿美元。

2.多晶硅产业规模快速扩大，掌握生产关键技术

“十一五”期间，我国投产的多晶硅年产量从两三百吨发展至4.5万吨，光伏产业原材料自给率由几乎为零提高至50%左右，已形成数百亿元级的产值规模。国内多晶硅企业已掌握改良西门子法千吨级规模化生产关键技术，规模化生产的稳定性逐步提升，副产物综合利用水平稳步提高，部分企业能耗指标接近国际先进水平。

3.晶硅电池占据主导地位，产品质量稳步提高

“十一五”末期，我国晶硅电池占太阳能电池总产量的95%以上。太阳能电池产品质量逐年提升，尤其是在转换效率方面，骨干企业产品性能增长较快，单晶硅太阳能电池转换效率达到17-19%，多晶硅太阳能电池转换效率为15-17%，薄膜等新型电池转换效率约为8-10%。

4.生产设备不断取得突破，国产化水平不断提高

国产单晶炉、多晶硅铸锭炉、开方机等设备已接近或达到国际先进水平，占据国内较大市场份额。晶硅太阳能电池专用设备除全自动印刷机和切割设备等外基本实现了国产化并具备生产线“交钥匙”的能力。硅基薄膜电池生产设备初步形成小尺寸整线生产能力。2010年我国光伏专用制造设备销售收入超过40亿元，出口交货值达到1亿元。

5.国内光伏市场逐步启动，装机量快速增长

我国已相继出台了《太阳能光电建筑应用财政补助资金管理暂行方法》和《关于实施金太阳示范工程的通知》等政策，并先后启动了两批总计290MW的光伏电站特许权招标项目。截止2010年，我国累计光伏装机量达到800MW，当年新增装机容量达到500MW，同比增长166%。

二、“十二五”面临形势

目前，各主要发达国家均从战略角度出发大力扶持光伏产业发展，如德国、西班牙等制定了上网电价法支持太阳能光伏发电，美国、日本等则持续通过“太阳能屋顶”计划等推动应用市场。国际各方资本也普遍看好光伏产业：一方面，光伏行业内众多大型企业纷纷宣布新的投资计划，不断扩大生产规模;另一方面，其他领域如半导体企业、显示企业携多种市场资本正在或即将进军光伏行业。

从我国未来社会经济发展战略路径看，发展太阳能光伏产业是我国保障能源供应、建设低碳社会、推动经济结构调整、培育战略性新兴产业的重要方向。“十二五”期间，我国光伏产业将继续处于快速发展阶段，同时也面临着大好机遇和严峻挑战。

(一)我国光伏产业发展面临广阔发展空间

世界常规能源供应短缺危机日益严重，仅以石油为例，至2009年底全球已证实的储量可供开采时间仅为45.7年。同时，化石能源的大量开发利用已成为造成自然环境污染和人类生存环境恶化的主要原因之一。寻找新兴能源、发展社会经济已成为世界热点问题。在各种新能源中，太阳能光伏发电具有无污染、可持续、总量大、分布广、利用形式多样等优点，受到世界各国的高度重视。我国光伏产业在制造水平、产业体系、技术研发等方面具有良好的发展基础，国内外市场前景总体看好，只要抓住发展机遇，加快转型升级，后期必将迎来更加广阔的发展空间。

(二)光伏产业、政策及市场亟待加强互动

从全球来看，太阳能电池需求的近期成长动力主要来自于各国政府对光伏产业的政策扶持和价格补贴。同国外发达国家相比，我国政府支持光伏应用的政策体系尚不完善：已经出台的规划目标大大落后于产业的发展，需要及时调整;与可再生能源法配套的电价政策尚未落实;市场促进政策仍显不足，没有形成支持光伏发电持续发展的长效机制。目前我国生产的太阳能电池90%以上出口海外市场，产业发展受金融危机和海外市场变化影响很大，对外部市场的依存度过高，不利于持续健康发展。

(三)产业发展面临国际贸易保护的严峻挑战

近年来欧美等国已出现多起针对我国光伏产业的贸易纠纷，类似纠纷后续仍将出现。主要原因有：一是我国太阳能电池成本优势明显，国际市场份额不断扩大，对国外产品造成压力;二是行业发展无序，个别跟风投资的中小企业，其产品质量及环保综合利用情况堪忧;三是国内光伏市场尚未大规模启动，产品主要外销，容易引发倾销疑虑;四是我国产品标准体系不完善，企业自律能力不足，存在产品质量水平参差不齐等问题。

(四)新工艺、新技术快速演进，国际竞争不断加剧

全球光伏产业技术发展日新月异：晶体硅电池转换效率年均增长一个百分点;薄膜电池技术水平不断提高;纳米材料电池等新兴技术发展迅速;太阳能电池生产和测试设备不断升级。而国内光伏产业在很多方面仍存在较大差距，国际竞争压力不断升级：多晶硅关键技术仍落后于国际先进水平，晶硅电池生产用高档设备仍需进口，薄膜电池工艺及装备水平明显落后。

三、“十二五”主要任务

(一)推动工艺技术进步，实现转型升级

发展清洁、安全、低能耗、高纯度、规模化的多晶硅生产技术，提高生产过程中的副产物综合利用率，缩小与国际生产水平的差距。实现太阳能电池生产技术的创新发展，鼓励规模化生产，提高光伏产业的核心竞争力。推动行业节能减排。密切关注清洁、环保的新型光伏电池及材料技术进展，加强技术研发。

(二)提高国产设备和集成技术的研发及应用水平

以提高产品质量、光电转换效率，降低能耗为目标，支持多晶硅、硅锭硅片、晶硅电池片及组件、薄膜电池关键生产设备，以及发电应用设备的研发与产业化，加强国产设备的应用。推动设备企业与光伏产品企业加强技术合作与交流。

(三)提高太阳能电池的性能，不断降低产品成本

大力支持低成本、高转换效率和长寿命的晶硅太阳能电池研发及产业化，降低电池产品成本和最终发电成本，力争尽快实现平价上网。推动硅基薄膜、铜铟镓锡薄膜等电池的技术进步及产业化进程，提高薄膜电池的转率效率。

(四)促进光伏产品应用，扩大光伏发电市场

积极推动上网电价政策的制定和落实，并在农业、交通、建筑等行业加强光伏产品的研发和应用力度，支持建立一批分布式光伏电站、离网应用系统、BIPV系统、小型光伏系统，鼓励大型光伏并网电站的建设与应用，推动完善适应光伏发电特点的技术体系和管理体制。

(五)完善光伏产业配套服务体系建设

建立健全标准、专利、检测、认证等配套服务体系，加强光伏行业监管与服务，支持行业自律协作。积极参与国际标准制定，建立完善符合我国国情的光伏国家/行业标准体系，包括多晶硅材料、电池/组件的产品标准，光伏生产设备标准和光伏系统的验收标准等。加快建设国内认证、检测等公共服务平台。

四、“十二五”发展重点

(一)高纯多晶硅

支持低能耗、低成本的太阳能级多晶硅生产技术。在现有的基础上，通过进一步的研究、系统改进及完善，开发出稳定的电子级多晶硅生产技术，并建立千吨级电子级多晶硅生产线。突破高效节能的大型提纯、高效回收氢气净化、高效化学气相沉积、多晶硅副产物综合利用等装置及工艺技术，建设万吨级高纯多晶硅生产线，综合能耗小于140度/公斤。

(二)硅碇硅片

支持高效、低成本、低能耗硅碇生产技术，突破硅片薄片化技术，提高硅片质量。

(三)晶硅电池

大力发展高转换率(电池转换效率在21%以上)、长寿命晶硅电池技术的研发与产业化。重点发展低反射率的绒面制备技术、激光选择性发射极技术及后续的电极对准技术、等离子体钝化技术、低温电极技术、全背结技术的研究及应用。关注薄膜硅/晶体硅异质结等新型太阳能电池成套关键技术。

(四)薄膜电池

重点发展非晶与微晶相结合的叠层和多结薄膜电池。降低薄膜电池的光致衰减，鼓励企业研发5.5代以上大面积高效率硅薄膜电池，开发柔性硅基薄膜太阳电池卷对卷连续生产工艺等。及时跟进铜铟镓硒和有机薄膜电池的产业化进程，开发并掌握低成本非真空铜铟镓锡薄膜电池制备技术，磁控溅射电池制备技术，真空共蒸法电池制备技术，规模化制造关键工艺。

(五)高效聚光太阳能电池

重点发展高倍聚光化合物太阳能电池产业化生产技术，聚光倍数达到500倍以上，产业化生产的电池在非聚光条件下效率超过35%，聚光条件下效率超过40%，衬底剥离型高倍聚光电池转化效率在非聚光条件下效率超过25%。突破高倍聚光太阳电池衬底玻璃技术、高效率高倍聚光化合物太阳电池技术、高倍率聚光电池测试分析和稳定性控制技术等，及时发展菲涅尔和抛物镜等配套设备。

(六)BIPV组件

重点发展BIPV(Building Integrated Photovoltaic，光伏建筑一体化)组件生产技术，包括可直接与建筑相结合的建材、应用于厂房屋顶、农业大棚及幕墙上的双玻璃BIPV组件、中空玻璃组件等，解决BIPV组件的透光、隔热等问题，结合美学原理，设计出美观、实用、可直接作为建材和构件用的BIPV组件。扩大BAPV(Building Attached Photovoltaic，建筑附着光伏)组件应用范围。

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DK丶小柒

深度：广汽、一汽和比亚迪，丰田新能源布局的选择题？

1、采购部门直接隶属于食堂管理部门，由一名采购主管领导，下设若干采购员、采购助理等职位，分管不同品类的采购工作。

2、采购部门与财务部门相互协作，建立财务审核流程，保证采购的合规性和开支的科学性。

3、设立库房管理岗位，负责食材的入库与出库、库存盘点、质检验收等工作，协助采购部门把控物资流转过程。

4、对于较大的食堂，可以根据品类或者工序的不同设立小组，各小组内设置独立的采购和库房管理人员。

进入2020年，尽管受到疫情的影响，但是发现合资品牌在新能源汽车领域布局的脚步明显加快了。2019年全年，一些新款的合资品牌新能源车型终于上市，大众、现代、雷诺和丰田都纷纷发布了自己品牌的新款新能源汽车，其中丰田品牌应该目前合资品牌里面新能源车型上市最多的品牌。不过有意思的是，广汽丰田和一汽丰田，无论在车型平台的切入和电驱动技术的设定，这“一南一北”的2家丰田在中国的合资厂商的差异还是很大。

新能源情报分析网从广汽丰田与一汽丰田，在中国新能源市场发展态势、车型设定、技术状态，多重研判，可以最大限度的还原日本丰田、乃至日本车厂在全球化新能源发展不可逆的环境中，机遇、挑战以更深层次的基于地缘政治与以形态层面的内核。

1、广汽丰田的新能源汽车布局：

丰田汽车是世界上最早量产混动汽车的品牌，从最早的普锐斯到现在的雷凌、卡罗拉双擎都是相当不错的混动车型，节能效果明显，因此丰田品牌在新能源汽车布局领域便主要集中在插电式混动汽车方面，广汽丰田这边分到的新能源车型便是雷凌双擎E+。虽然凯美瑞也有混动双擎车型，但是可能受制于市场份额的限制，丰田品牌目前并没有在B级车市场里面投放新能源汽车，导致目前这个细分市场一直被大众帕萨特PHEV车型所统治。

不过有意思的是，由于广汽集团在新能源汽车市场的深根布局，让其广汽新能源品牌的新能源汽车在市场上都有不错的表现，因此，广汽丰田通过依托广汽研究院的新能源汽车技术，两个品牌进行了密切的合作。去年，广汽新能源Aion?S全年销售了3万多台，在该级别纯电动车细分市场里仅比北汽EU5销量低一些，在这样的情况下，广汽丰田通过打造Aion?S姊妹车型来满足丰田品牌在“双积分”政策下的新能源汽车积分获取。

该姊妹车型叫做广汽丰田iA5，基于广汽传祺开发的“原型车”打造而来，不过iA5依旧挂着广汽新能源的车标，但iA5的生产制造方面却是在广汽丰田的工厂内进行，因此iA5在一些细节的地方（装配精度、行驶噪音等）还是体现出广汽丰田应有的品控优势，不过有利有弊，广汽丰田iA5相比于广汽新能源Aion?S价格稍贵，而且配置相对低一些，iA5全系都没有配备AEB紧急制动以及高级辅助驾驶系统。

同时广汽丰田也和广汽新能源合作生产了一台新能源SUV车型，这台广汽丰田iX4是广汽旗下GS4的姊妹车型，该车一定程度上弥补了广汽丰田在纯电SUV细分市场缺失的情况，而广汽传祺GS4?PHEV车型的姊妹车型给了广汽三菱品牌。

客观的说，广汽丰田在新能源市场发展中，更多依靠的是广汽集团的自主品牌端的强大产品力。在PHEV车型上，通过雷凌E+独掌门面；在EV车型上，则完全照搬广汽传祺Aion?S（甚至没有更车标及修改部分外观识别特征）。单从广汽丰田与广汽传祺同时量产并在不渠道依托数万元的差价对iA5和Aion?S销售看，广汽丰田对新能源发展的进取心不足，产品力相对佳美等燃油车型的产品力较弱。与一汽丰田RAV4?HEV车型同平台的威兰达?HEV，同样不能享受中国新能源政策和补贴，不能悬挂EV或PHEV专属牌照。

2、一汽丰田的新能源汽车布局：

在2020年之前，相比于广汽丰田那边较为丰富的新能源车型布局，一汽丰田基本上只能靠着卡罗拉PHEV版（双擎E+）艰苦度日。由于一汽集团自身新能源汽车生产研发实力较弱，因此一汽丰田并没有像广汽丰田那样和合资生产的中国品牌深度合作。

不过，一汽丰田在引入全新一代RAV4燃油版同时，将搭载“E-Four”电四驱技术的HEV版，和亚洲龙HEV版进行销售，从产品力上进一步提升一汽丰田品牌优势。

但是，一汽丰田现阶段量产的可以全国范围享受新能源车政策和补贴（延迟至2020年）的车型，仅有卡罗拉PHEV版（双擎E+），甚至没有1款EV车型在售。

相比于广汽传祺（新能源）在新能源汽车领域的提前布局和发展，一汽集团显然力不从心。2018年10月，一汽和16家国内银行签署了合作协议，这些银行将会为一汽提供共计10000亿的授信，用于一汽未来的发展。时至今日，一汽集团下属的诸多本土品牌与合资品牌，也只有红旗推出了PHEV车型，一汽大众则推出了续航270公里的EV车型。一汽丰田、一汽马自达则依旧没有量产EV车型的实际动作。一汽集团先后与拜腾、博君和新特等造车新势力展开全方位的合作。

客观的说，一汽丰田在新能源市场发展中，仍然基于日本丰田HEV技术推出量产车型，而EV车型和PHEV车型产品线处于空状态。与广汽丰田高度依托广汽集团的自主品牌不同，一汽集团自身在新能源领域投入欠缺，以至于一汽丰田新能源车型，在现阶段没有1款车型可以全国范围享受新能源车政策和补贴（延迟至2020年）。

3、丰田和比亚迪的合作：

由于国内“双积分”政策的即将落地，丰田品牌在中国进行的新能源汽车发展基于和一汽及广汽合作展开。然而，在2019年6月丰田宣布与比亚迪开展电池供应与开发合作之后，双方的合作稳步推进。2020年4月，比亚迪丰田电动车科技有限公司正式宣布成立。

丰田与比亚迪组建的合资公司，双方各出资50%，董事长由丰田汽车研发中心（中国）有限公司高级执行副总经理岸宏尚担任，总经理则是由比亚迪的赵炳根担任，6名董事和2名监事双方各占一半。这种平等的权力架构也意味着双方地位的平等，基于比亚迪在新能源领域的积累不容小觑。合资公司将于5月正式开业，丰田比亚迪的成立也是比亚迪与戴姆勒组建的合资公司之后的第2家合资公司。

从持续释放出的众多碎片信息看，丰田与比亚迪的合资公司，将生产新能源整车，动力电池由比亚迪提供。至于电驱动系统采购，车型平台的开发等更详细信息则尚不明确。

客观的说，丰田比亚迪合资公司在2020年4月确认成立，2025年之前首款车型量产。其实，丰田在基于高密度锂电池和快充技术上的技术积累并不缺乏，只是没有作为主力发展方向被大量、快速，在实际的终端市场应用。而节能型的HEV技术及整车，和通过海水制氢的燃料电池技术及整车，贴合日本的国家战略。因此，无论丰田还是本田，新能源技术发展主要方向都是HEV技术。而全球最大的新能源市场-中国，HEV技术与燃料电池技术，都不被作为主推的发展路线而受阻。因此，丰田与比亚迪进行围绕降低成本增加产品竞争力的EV车型及诸多技术展开合作。

阅读延伸：

在未来近3年的“空窗期”，一汽丰田与广汽丰田可否量产更贴合市场的EV和PHEV车型，似乎丰田并不在意。原本2014年-2020年，中国新能源产业支持政策将会持续弱化，补贴额度退坡至零。合资品牌在这一时机，进入更加自由发展的中国新能源市场，只要满足“双积分”即可。而节能型的新能源技术和成熟的车型，正是丰田的最强项。

当然，曾经被看做选在诸多车厂头上的“达摩克斯之剑”，也因为中国诸多车厂通过各种技术努力和规避手段，摆脱了“双积分”带来的威慑。同理，合资品牌也很好地运用合理的手段，已经不会被“双积分”掣肘。

那么，为什么美国通用、德国大众、奔驰以及法国PSA，明知2020年之后中国新能源市场将从以往的“政策导向”转入“市场驱动”，还要跳入这个研发投入与利润产出不成正比的新能源市场？

原因很简单，全球一体化发展的今天，中国新能源市场发展不仅仅是带动中国新能源全产业链的发展，更改变了全球范围的整车发展态势及技术走向。

与美国通用在新能源技术路线、市场主导权，展开“生死缠绕”近50年的日本丰田，在2020年阶段性的落后了。上汽通用，整合了上汽集团新能源最强技术和整车资源，从2016年开始量产符合中国标准的可以悬挂混动牌照和电动牌照的Velite车型和凯迪拉克CT6?PHEV。

同在2016年-2020年，丰田旗下的一汽丰田与广汽丰田，依托的是普锐斯HEV技术PHEV技术升级后的双擎E+系列车型。然而，HEV技术与PHEV技术路线完全不同，尽管卡罗拉和雷凌E+国产化后由原先的镍氢电池更换为锂电池。但是在成本更低的EV车型上，依旧没有引入日本丰田动力电池和电驱动技术进行国产化。反而广汽丰田直接将广汽传祺iA5进行不换标的引进，以高于原型车Aion?S数万元的状态销售。

再将范围扩大，来自日本的丰田、本田、三菱、日产和马自达5个品牌，8个在中国的合资厂推出的新能源车型，都处于一个很尴尬的状态。

丰田要么量产基于自有的HEV技术，量产节能车型，要么引入中方提供的EV和PHEV车型。其中，EV和PHEV车型仅在中国市场销售，HEV车型技术则落后于丰田在日本及欧美市场车型不同步。

本田借助自身技术和来自中方广汽的技术优势，在2019年-2020年全面推出符合中国标准的EV和PHEV车型，雅阁PHEV车型和理念VE-1型EV车型。相对丰田而言，本田在中国占据了HEV、EV和PHEV三大车型板块，且部分车型技术含量与日本及欧美市场车型同步。

三菱在PHEV技术及整车应用丰田和本田，其中欧蓝德系列PHEV车型已经在全球范围量产近10年。最新款搭载电四驱技术的帕杰罗PHEV车型将接替帕杰罗“73式”轻卡车，在完成测试后进入日本陆海空军及宪兵部队装备体系。不过，欧蓝德PHEV并未由广汽三菱量产，而是选择广汽传祺GS4?PHEV，进行换标销售。

日产在EV技术及整车应用超越了丰田、本田及三菱，其中聆风系列EV车型在日本及欧美市场总销量多达40万台（截止2019年3月）。在中国市场，日产最先选择与东风汽车合作的形式，在启辰品牌进行国产化并量产第1代续航170公里级的聆风销售。随后转回东风日产品牌更名为轩逸EV，保留1代聆风的电驱动技术、换装宁德时代提供的被动式风冷散热电池系统，进行有别于2代聆风的改型量产及销售。

马自达在EV和PHEV技术开发及整车量产方面，严重落后于丰田、本田、三菱及日产。2016年早些时候，日本汽车技术工程师、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫再次向电动汽车开炮，“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义”。2019年马自达的社长丸本明表示，2020年在中国量产与长安合作推出的EV车型。此前，马自达宣布将在2020年之前，于日美欧等地推出自主开发的EV汽车，而中国市场投放的车型与日美欧等不同。至2020年4月，马自达在中国市场没有量产采用长安或自由技术来源的EV车型和PHEV车型。

笔者有话说：

综合丰田、本田、三菱、日产和马自达，在日本本土、欧美及中国市场，采取的不同新能源整车研发、制造和销售策略，这些日系品牌仍然在EV和PHEV技术的积累与整车量产方面，弱于本土品牌和美系品牌。

归根结底，还是日系品牌基于日本国家战略层面的“降低依赖海外进口的石化资源与化工原料的新能源技术路线”而来。节能效果显著的HEV技术、彻底摆脱石化资源的燃料电池技术，成为符合日本国家安全和可大幅面推广的能源发展方向。

而中国与日本完全不同的国家体制国家安全态势、外交策略、储备资源和工业状态，使得EV和PHEV成为中国力推、且取代燃油车的技术路线与全力发展方向。这就从根本造成日系在日本和欧美市场量产的新能源车不符合中国市场实际使用需求。

而从2014年中国即完全对外公布至2020年的新能源产业发展方向、细则、技术和目标，日系、美系、德系、法系车厂可以很轻松的从公开渠道获悉。但是，基于多种因素，除美系通用之外，其他车厂并未快速跟进，研发并量产符合中国标准的EV和PHEV车型。

在笔者此前撰写的《深度：“兄弟阋墙”之广汽内部的争斗》一中指出，同属一家集团的广汽丰田与广汽传祺，在各自渠道同时销售差价数万元的EV车型，并基于不同的绩效考核与促销手段，引发竞相压价的态势，表现看是厂商与经销商之间的商务政策导致，实则还是丰田以及整个日系车厂对中国新能源市场发展决心和发展的预判能力导致。

未完待续，后文将会就2020年中日两国地缘政治及意识形态差异，综合研判丰田新能源全球发展拐点深度研判。

文/新能源情报分析网粟超&宋?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。