首先，这主要是为了充电安全考虑。为了提升充电速度，现在的很多纯电动汽车充电器都有快充功能，一般只需要半个小时左右就可以充到80%。

而在这种充电方式下，绝大多数充电器使用的都是大电流，很容易引起线路短路，甚至有可能因为负荷过大，导致温度过高引起汽车自燃现象，危险性是比较高的。为了降低危险系数，需要将电池温度控制在一个安全范围内，因此电池在充电到80%左右的时候充电速度就会显著变慢。

其次是为了延长电池使用寿命。目前市场上常见的电池类型主要有三元锂电池和磷酸铁锂电池，这两种电池都比较容易受到温度的影响。

一般来说，温度升高，电池内部的化学反应就会明显增快，而且电芯的化学活性也随之衰减，主要表现在电池内阻增加，输出功率变小而且性能降低。所以在充电过程中，为了能够保持电池的良好性能，充电到80%左右速度就会降低，主要也是为了通过降低温度延缓电池内部的化学反应。

最后，对于锂电池来说，还有循环寿命的存在。循环寿命一般都是以次数作为单位，表示可以循环充放电的次数。一般来说锂电池在循环充放电过程当中，电池一直处于逐渐衰减的状态。

达到一定的充放电次数之后，电池性能就会显著降低。充电过程中过剩的热量和温度的升高也会影响到电池的循环寿命，甚至影响电池内部化学反应，导致一些副反应的发生。

综上来看，虽然目前的汽车电池快充技术已经逐渐开始普及，但还是存在着很多的安全隐患，对于电池的寿命也有很大的影响。所以建议朋友们在平时给汽车充电时尽量使用慢充，在使用快充时也要密切的关注汽车电池的温度变化以及整体的充电状况。

新能源超快充电问题

当下，充电不如加油快。十一长假，很多用户抱怨电动车变成了“电动爹”。其实高功率型动力电池是可以像加油一样超快充电的但其比能量低，无法满足长续航要求。现在长续航电动汽车越来越多，装的都是强调高比能量的能量型动力电池，要想超快充电不太容易。

比如350千瓦超快充电，5分钟充接近30度电，要解决的问题有不少:充电倍率太大，电池受不了;充电电流太大，车受不了，充电功率太大，电网受不了。为此，电池本身要具备快充能力，即比较高的峰值充电倍率。车载电气系统的电压要提高，增加到800伏以便在超大功率充电时减小总充电电流。最好采用储能电池放电以达到350千瓦的高功率以减轻电网负荷，这样才能便于超快充电。

这中间最难的还是动力电池本身快充潜力的发挥。充电过程最容易发生安全事故，主要原因是快充导致理枝晶造成内短路。为此，除了需要开发无析鲤的快充技术外，还要选择超快充电区间和幅度，研究表明比较合适的是在电量低到一半以下，5分钟充1/3的电量，而不是充满，充满会遇到安全、寿命、发热等很多问题，得不偿失。

超快充电应当主要用在高速公路应急补电。比如现在续航五六百公里的车，5分钟充1/3电量就是200公里，这是比较科学合理的。此外，还要考虑全气候，冬天要加热，夏天要散热。所以，必须还要配备快速加热、快速冷却。快速加热现在可以做到每分钟最高升温7接近8摄氏度。夏天还要加大强制冷却功率。清华团队已经开发出满足上述要求的超快技术，与壳牌合作在加油站已经建设了几个超快充电示范站进行试验考核。中国电力联合会制定的超级快充标准已经开始公开征求意见。

基于储能电池放电的超级快充，其储能电池从哪儿来?一是直接带储能的充电站，但成本偏高。二是跟换电结合。因为换电本身有很多电池备用，可以做储能电池。商用车快速换电趋势已经非常明显，工信部已经在全国进行换电试点，总的来看，目前高出勤率、重型载荷、短途运输的卡车搞换电是最火的，比如矿区、建筑工地、钢铁厂、港口等等，这是首先要进行的，将来逐步扩展到城市和高速公路。

快速充电和快速换电相结合，卡车快充换轿车快充，换电备用电池给轿车快充，将是一个优势互补资源共享的解决方案。而且这种快充快换站的使用与原先燃油车加油的习惯和频率、及位置很接近。大能源企业非常适合在加油站建设快充、快换耦合站。同时，快换的电池实施租赁，能源企业开 电池银行。 对大能源企业来讲，这也是转型的一个非常好的方向。现在的充电企业会面临新的竞争压力。