? 最近听人说：“捷豹路虎在国内快凉了。”作为捷豹车主的车辙君，内心多少有些复杂。

犹记得2017年购车时，虽然捷豹路虎在二线豪华品牌中头牌的位置被凯迪拉克抢了去，但当年的销量还是保持着23%的同比正增长。

没料到从2018年开始，捷豹路虎就进入了下跌状态。

当时捷豹路虎将销量下跌归咎于国内关税政策未明确，让很多消费者持币待购，但更多人认为，路虎揽胜运动版P400e维权事件和年中开始的“经销商退网”风波才是主因。

只是直到2019年，捷豹路虎也没能完全恢复元气，甚至不再公布销量数据，在凯迪拉克和雷克萨斯销量相继突破20万辆之后，捷豹路虎当年的销量降至了10万辆以内。

到2020年7月，捷豹路虎的销量已经只有雷克萨斯的三分之一左右了，更为可怕的是，红旗和保时捷当月的销量都超越了捷豹路虎，如今的捷豹路虎已经逐渐从豪华品牌第二梯队滑落至第三梯队。

按常理来说，如果仅是2018年两起负面事件的原因，似乎不会对销量产生这么久远的影响。

考虑到在2017年，捷豹路虎逐渐将侧重点放在捷豹品牌，当时有业内人士认为“路虎决定了销量下限，捷豹则决定了销量上限”。

似乎意味着差距拉大的主因是捷豹品牌没能顶上去，而路虎品牌又没能守住“底线”。

对于前者，从车辙君这台3年车龄的XFL上似乎能看出一二。

XFL是捷豹品牌的首款车型，当时的主要竞争对手是沃尔沃S90和凯迪拉克CT6，三款车型都在2016年国产上市。

与捷豹路虎品牌的走势相近，XFL的销量同样在2017年来到了巅峰，随后逐年滑落，如今已经远远落后于沃尔沃S90和凯迪拉克CT6。

难道是XFL产品力不行吗？

其实我最开始选择这款车型就是看中了它的产品力，与大哥XJL相近的家族式设计塑造了优雅的流线，而且车身姿态较低，XFL的外在颜值在当时看来颇为迷人。

这款车型在内饰上也比较下本，大面积的皮质包裹，铝制和木纹饰板以及Alcantara材质的顶棚，用料基本可以媲美百万级别的豪车，而且旋钮式挡杆可升降，空调出风口可翻转，同时营造出了一定的仪式感。

另外得益于加长后3.1m的轴距，空间表现也可圈可点，再加上前置后驱的布局，以及前双叉臂，后多连杆式的独立悬架，XFL的理论成本应该不低。

从硬件上来看，XFL相比S90和CT6多少有一些优势，再考虑到捷豹品牌当时的定位多少比沃尔沃和凯迪拉克略高一些，而那时XFL相应配置的优惠后售价却与后两者相近。

所以综合这些因素，便是车辙君当时选择这款车型的理由，应该也是XFL第一批车主所看重的。

但为何XFL从2018年开始就一蹶不振了呢？这就要说到这款车的使用体验了。

捷豹给XFL的定位是新英伦运动商务轿车，似乎是想要在运动和舒适之间均衡，从而实现对两个市场的通吃。

只是理想很丰满，现实很骨感。

显然，XFL身上的运动属性要更强一些，无论是油门的调校，还是转向的手感，亦或是变速箱降档的积极性，给人感觉都比较激进，而高速过弯时车头的循迹性和车身的支撑度也能给予驾驶者信心，关掉ESP之后，甚至可以在封闭道路上轻松完成漂移动作。

可论舒适性，尽管XFL在进口版本的基础上将悬架调校得更软了些，但每每压过井盖时的弹跳总会给人一种不那么高档的感觉。

如果坐过迈腾的后排，再立刻换到XFL，除了空间明显感觉更大一些，行驶时的高端感着实有限。

20多万级别的舒适性显然无法说服那些有商务需求的客户，那么热爱驾驶的用户为何也吸引不到呢？

加长后近5.1m的车长或许是原因，尽管操控性在同级中仍处于上游水准，但相比此前的进口XF，XFL所能带来的乐趣显然要少一些。

虽然对于车辙君来说，XFL既能显示出一定的档次感，同时又保留了一定的可玩性，比较符合个人的用车需求。

但站在这一级别更多的主流用户角度上，单从舒适性或者单从运动性来看，XFL都不是最好的选择，捷豹的“均衡”思路在这一级别似乎不太适用。

虽然同级别的S90和CT6多少也都有些不足，但S90降价更狠，CT6中期改款后产品力有所提升，舒适性上也更符合这一级别的定位。

所以相对而言，XFL的受众面确实不大，而从捷豹后续的国产车型中，也都能看到XFL性格的缩影，这或许也是捷豹火不起来的原因。

在XFL之后，捷豹又推出了E-PACE和XEL两款国产车型，驾驶性格均与XFL相近，力求在舒适和运动之间平衡，只是相对而言，比XFL还要强调运动一些。

只是这两款车型的运动感大多也都是在操控层面，0-100km/h加速时间大多也就处于同级别中游水平，并不会像凯迪拉克XT4、CT4直接打出“X.X秒破百”那般吸引眼球。

其实对于捷豹在豪华品牌中的定位，车辙君感觉跟合资品牌中的马自达比较相似。

二者都比较注重驾驶乐趣的塑造，而这点往往在日常的驾驶以及普通的试驾中难以体现，它们的优势很难直接反映出来。

但与马自达不同，捷豹选择了国产加长，从而牺牲了部分的操控性，所以从这点来看，现在的捷豹又有点像上一代的宝马——没那么纯粹，但忠于操控的灵魂。

可事实上，宝马也是逐渐开始向舒适妥协之后才开始在销量上发力的，这似乎意味着知名度不如宝马的捷豹已经注定了小众的命运。

然而，小众并不是一个贬义词，考虑到捷豹是靠跑车起家，在运动轿车上有更多情怀可以发掘。

在宝马的操控标杆地位逐渐减弱的当下，倘若捷豹走纯粹的运动路线，再在新车上呈现一些致敬经典的元素，未必不能夺得一批忠实分子，或许还能趁机挽回这些年失去的品牌溢价。

至于下一代捷豹系列车型究竟会产生怎样的变化，或许等换代家族旗舰轿车XJ亮相时便可揭晓了。

从豪华品牌“千年老四”到如今逐渐脱离第二梯队，捷豹路虎从曾经高于BBA的定位沦落到“七折豹”、“八折虎”，前段时间，捷豹首款纯电动车I-PACE甚至跌破了五折。

在身价已经不断降低的同时，捷豹路虎的销量却始终没有大的起色，不禁令人感觉，捷豹路虎当年选择国产降低身价是个正确的选择吗？

一个反例是，迟迟没有国产的雷克萨斯如今在国内混得风生水起，在产品基本没有优惠的同时，销量还超过了凯迪拉克。

一定程度来说，国产车型的大幅优惠的确拉低了捷豹路虎的品牌溢价，倘若不国产，凭借捷豹的运动性和路虎的越野实力，在二线豪华中成为可能会成为不一样的烟火。

只是，即便国产车型销量不高，但贡献的大多还是增量，这也意味着捷豹路虎进口车型如今在同级的竞争力同样有所下滑。

所以对于下一代的产品以及未来国产时的策略，捷豹路虎似乎该多下些功夫了。