北京君正有无人驾驶汽车概念吗？

无人驾驶概念股龙头投资这些股票可以为投资者带来创新和先发优势，但同时也需要关注法规、安全和市场需求等方面的风险。下面小编带来北京君正有无人驾驶汽车概念吗，对于各位来说大有好处，一起看看吧。

北京君正有无人驾驶汽车概念吗

北京君正有无人驾驶汽车概念股。根据概念新闻官方号发布的文章：组合拳利好来了，涉及新能源汽车与无人驾驶!机构中期策略观点：新能源车需求无忧!文章内部分内容：2023年6月21日，A股无人驾驶概念、以及新能源汽车全产业链回调。无人驾驶概念成份股主要聚焦在电子/计算机等行业，其中，海天瑞声跌超8%，北京君正跌超5%，中科创达跌超4%，科大讯飞、立讯精密、拓普集团、闻泰科技均超3%。通过文章内容可知，北京君正有无人驾驶汽车概念股，且2023年6月跌超5%。

充电桩概念股票龙头有哪些

1、平高电气600312，公司子公司平高、通用电气等公司有充电桩业务。2、亿利洁能600277，2018年4月2日在互动平台表示，目前，公司旗下北京亿利智慧能源科技有限公司已在北京水立方和亿利生态广场、上海海上新东坊、天津滨海新区等地布局和开展智能充电桩业务。3、金杯电工002533，截至2017年报告期末，子公司能翔优卡车辆总运营1475台(其中2016年采购900台，2017年新增采购575台)，完成51个充电站点共计318根交流充电桩的建设，分时租赁试运营站点累计26个，分时车辆56台，建设自营网点2家，开发加盟渠道网点15家。4、宏润建设002062，2015年7月公告，宏润建设拟投资建设100兆瓦光伏并网电站项目，稳步拓展新能源，预计总投资为10亿元;同时，公司还积极拓展新能源EPC工程建设，拟投资布局全国新能源充电桩(站)项目，延伸新能源产业链，预计总投资为10亿元。5、英飞特300582，现有60W和45KW的充电桩产品/充电桩。6、京泉华002885，公司主要从事磁性元器件、电源及特种变压器研发、生产及销售业务，包括配套为充电桩客户生产相关磁性器件产品。7、英可瑞300713，主营智能高频开关电源核心部件供应商，用于电动汽车充电电源模块及系统、电力操作电源模块及系统以及其他电源产品;主要客户包括国网下属设备供应商、上市公司、具有·定规模的新能源企业;充电桩类产品占主营82%。8、韶能股份000601，“2017年年报称，报告期内，公司从事加油(加气)充电站业务的企业抓住潮惠高速公路全线贯通、车流量大幅提升的有利时机，加强运营管理，有效提升了经营业绩;同时拓展了油品等贸易业务。公司建设的充电桩在报告期内也开始投入了运营。9、国轩高科002074，国内规模较大的电力新能源装备生产制造企业之一;配股募资年产21万台新能源汽车充电设施及关键零部件项目，大功率充电桩是主力产品。10、中电兴发002298，”拥有丰富的市政客户资源，有充电桩、充电站系统化解决方案;交直流充电桩生产销售情况良好，无线充电桩目前已完成研发和试验。

无人驾驶概念股龙头股有哪些

无人驾驶概念股龙头有：数源科技、中茵股份、金固股份、万安科技、均胜电子、模塑科技、星宇股份、中原内配、双林股份、亚太股份、金龙汽车、航天科技、隆鑫通用、银江股份、四维图新、海马汽车、启明信息、皖通科技、华域汽车、中鼎股份、巨星科技、超图软件、高德红外、大富科技、天泽信息、上海临港、千方科技、长城汽车、北斗星通、长安汽车、中海达、中威电子、保千里、彩虹精化、拓普集团、得润电子、兴民智通。

自动驾驶龙头股票有哪些

自动驾驶龙头:华锋股份：在车联网及自动驾驶方面，公司正在进行高性能域控制器系统开发，包括满足功能安全的系统架构和满足高级别智能驾驶的算法体系，结合超融合感知环境，可实现智能驾驶场景的应用。2020年公司营业总收入4.4亿，同比增长-37.66%;毛利润为2348万，净利润为-3.26亿元。联合光电：2020年公司营业总收入12.88亿，同比增长5.27%;毛利润为2.561亿，净利润为3273万元。

1.北京君正：2020年公司营业总收入21.7亿，净利润为2049万元。意华股份：2020年公司营业总收入32.68亿，同比增长101.43%;毛利润为7.364亿，净利润为1.45亿元。兆易创新：2020年公司营业总收入44.97亿，净利润为5.56亿元。6、拓普集团：2020年公司营业总收入65.11亿净利润为5.75亿元。力合科创：力合科创在互动平台表示，公司投资的深圳博升光电科技有限公司的产品可以应用在汽车自动驾驶领域，其产品暂未量产，深圳市柠檬光子科技有限公司不在自动驾驶领域，均未与华为合作。2020年公司营业总收入21.84亿，同比增长1.39%;毛利润为7.870亿，净利润为4.05亿元。

2.工信部、国家发改委、科技部前段时间联合发布的《汽车产业中长期发展规划》提出，到2020年，汽车驾驶辅助、部分自动驾驶、有条件自动驾驶系统新车装配率要超过50%，网联式驾驶辅助系统装配率要达到10%。自动驾驶概念股自动驾驶概念股而到2025年，高度和完全自动驾驶汽车将进入市场。基于对产业前景的看好，越来越多的科技巨头已经在这个市场上加大部署，并取得重大进展。路畅科技：在投资者关系互动平台上表示，公司是百度Apollo生态的重要战略合作伙伴。公司在智能驾驶、无人驾驶领域深耕已久，在技术储备和产品布局上，紧紧跟随了业界在无人驾驶领域的最新发展成果。千方科技：携手百度，投资设立北京智能车联科技产业创新中心，启动无人驾驶V2X战略。公司深耕京津冀市场，打造智能交通产业基地，参与智慧城市建设，将受益雄安智慧新城建设。

智能驾驶概念股都有哪些股票

无人驾驶概念一共有21家上市公司，其中4家无人驾驶概念上市公司在上证交易所交易，另外17家无人驾驶概念上市公司在深交所交易。

根据云财经大数据智能题材挖掘技术自动匹配，无人驾驶概念股的龙头股最有可能从以下几个股票中诞生四维图新、亚太股份、万安科技。

近日，某微博大V上传了一条无人驾驶汽车发生交通事故的现场视频。

一辆无人驾驶汽车在变道过程中，剐蹭了另一辆正常行驶车辆。发生碰撞后，无人驾驶汽车稍作停顿便驶离现场。经确认，事故损害结果是轻微轮胎接触，没有造成其他损害。

虽然这次汽车间剐蹭属轻微事故，但有网友提出，若无人驾驶汽车碰撞行人后自行离去，可能导致伤者无法及时得到救治。那么问题来了：无人驾驶汽车发生事故后，谁该为此负责？

事实上，对于无人车肇事的责任界定，还需分级分类来看。

按照国际自动工程学会定义的自动驾驶分级，无人车可以分为从L0到L5的六个级别，即L0应急辅助、L1部分驾驶辅助、L2组合驾驶辅助、L3有条件自动驾驶、L4高度无人驾驶、L5完全自动化的六个类别。目前市面上绝大部分车辆为L2级以下，网传视频中展现的无人车应属于L3到L4等级。

从控制论角度看，无人车事故责任承担主体、责任大小和类别，都应与自动驾驶等级相契合，在事故发生的时候，车辆由谁来控制，就应由谁来承担责任。

对L0到L2三个等级的无人车来说，车辆主要控制主体为驾驶员，做决策者也是驾驶员，因此，责任承担主体应为驾驶者本人。

但也有特殊情况，比如，当车主正常操控中的辅助驾驶（自动泊车、制动失灵、控制失效）出现异常，导致事故发生时，责任性质就会演化成产品责任，需由车辆生产者、系统提供者承担责任。这里需要注意的是，产品责任系无过错责任，也就是说，能够证明系统失灵的情况下，不论车主是否有过错，都应由生产商和系统提供者承担责任。

而在L3及以上的等级中，系统从辅助性质转化为决策者，人工智能平台成为车辆部分或全部的实际控制人，这一点在L4和未来的L5中体现得更为明显。

曾有科幻**展现过无人车系统被侵入后，车辆失控造成的毁灭性结果。这也是世界各国都极为强调人工智能的科技伦理和可控性的原因所在。

在此情形下，一旦系统成为车辆行驶的实际决策者，事故责任承担主体也就转化为系统。这里所说的系统既包括无人驾驶系统，也包括无人车生产者自带的系统。在一些特殊情况下，驾驶员也可能承担一定责任。比如，在L4级以下，由驾驶员自控导致的事故，或者因驾驶员错误指令导致的事故中。

因此无人驾驶汽车出了交通事故，按照交通法规需要负有责任的话，会涉及到多方面的责任问题，需要根据具体情况进行具体处理。可以考虑以下几个方面的责任划分：

1、由无人驾驶汽车的制造商、软件提供商承担责任

如果无人驾驶车辆存在系统设计或制造上的问题，且这些问题导致事故发生，则可以将一部分责任归咎于车辆制造商。

对于无人驾驶汽车的制造商和软件提供商，就其本质上而言提供的还是一类产品，因此可以按照我国《侵权责任法》以及《产品质量法》中有关产品责任的规定，请求其对因无人驾驶汽车设计缺陷或质量瑕疵造成事故导致的人身损害和财产损害承担最终责任。

2、由智能驾驶系统辅助平台提供商承担责任

自动驾驶汽车系统的自动驾驶不仅仅依靠算法本身，在其决策的过程中需要多方平台为其提供数据，这些为自动驾驶功能的实现提供数据等帮助的平台，就是智能驾驶系统的辅助平台。如果这些辅助平台提供的信息出现错误导致无人驾驶汽车做出错误的决策，从而引发交通事故的话，辅助平台需要根据过错原则承担责任。

3、由无人驾驶车辆的所有人与使用者承担责任

目前我国自动驾驶技术级别的最高法律限制是L2级。从自动驾驶汽车的家用角度出发，在L2级（同时具备自适应巡航控制和车道保持辅助功能的车辆，但驾驶员需要观察周围情况提供车辆安全操作）下，不论是否使用自动驾驶相关功能，一切事故责任都按照现有法律法规认定，与车企无关，责任归于车主。

其实，当下的“自动驾驶”只是一种汽车驾驶辅助系统，仍然需要司机全程、全身心参与驾驶，依赖人工进行必要操作，因此并不能算真正意义上的无人驾驶。

根据现行交通法规，车辆的责任主体只包括车辆所有权人和驾驶员。对于无人驾驶汽车，交通法律法规尚未出台专门相关细则。

如果有一天，无人驾驶车辆的时代真的来临，自动驾驶的立法势在必行，未来还需要建立一个新的制度来定义一个交通工具是否能算是无人驾驶。

首先，需要明确无人驾驶汽车在不同阶段的责任归属，包括制造商、开发商、驾驶员以及其他可能的责任主体。其次，需要确定无人驾驶汽车事故责任的标准和证据要求，以便能够准确地判断每个责任主体在事故中的具体责任程度。

除了事故责任的认定，还需要确保无人驾驶汽车的安全性和可靠性得到充分保障。立法应该要求制造商和开发商在设计和制造过程中遵循严格的安全标准，并进行充分的测试和验证。此外，还应该规定无人驾驶汽车的监管和审计机制，确保它们能够持续满足安全要求。

另外，自动驾驶立法的制定应该与技术的发展和创新保持同步。无人驾驶汽车技术仍处于不断演进的过程中，随着新的技术和算法的引入，无人驾驶汽车的安全性和性能将不断提高。因此，立法应该具备一定的灵活性，能够适应日益复杂的技术环境，并为未来的创新和发展留出空间。

总之，无人驾驶汽车事故责任的归属问题需要通过制定相关的自动驾驶立法来解决。这将有助于明确各方的责任和义务，并促进无人驾驶汽车行业的健康发展。尽管立法的制定可能面临一些挑战，但通过广泛的合作和专家的努力，我们有理由相信一个公正、明确且安全的无人驾驶汽车立法体系一定会得以建立。