“流水的新势力车企，铁打的东方新天地。”有网友如是说。

威马汽车撤走了，恒大汽车恒驰接手北京长安街东方新天地的原威马体验中心,?恒驰品牌门店标识格外耀眼。

各项装修在高速的推进当中，写着“恒驰汽车首期六款车敬请期待”的墙纸海报也在这几天挂上了墙壁，恒大在一些专业领域还是非常擅长。

渐渐被人淡忘的是，这里原是威马汽车的体验店，是威马在北京开设的第一家直营店，也是第二家入驻东方新天地商圈的造车新势力，相隔几百米，就是蔚来开设的全国首家NIO?House蔚来中心，这里距离天安门仅3公里。

开在这里的新势力车企品牌体验店，是品牌初创的重要根基，捆绑着品牌的形象建立与运作，甚至是企业融资的关键，具有不可取替的地位。

蔚来挺过来了，恒驰进来了，威马汽车却拱手把这个位置让给了恒大汽车，不得不说，威马汽车此时此刻撤离长安街释放的是一个奇怪的信号。

东方广场雄踞于北京市中心，坐落于东长安街1号之绝佳位置，是亚洲最大的商业建筑群之一，是真正的北京“城中之城”。

对于新势力车企来说，在这里开店具有两种特殊的感受，其一是租金真的非常高，据称该地段租金排名全球十多位；

其二是战略意义，许多品牌的首家店就设在这里，是品牌初创的根基所在，比如蔚来在这里的NIO?House是蔚来的第一家体验中心。

蔚来之后，威马汽车也来了。威马在长安街东方新天地的体验中心于2018年底正式开业，从威马首批产品交付以来，该店一直承担着重要的战略任务。

这是一个有效向消费者传递信号的地方，包括品牌建立与产品形象，以及品牌的一些重要活动。由于客流量比较大，这里也是威马客户相对集中的地方，是威马与客户建立纽带关系的地方。

“要么是它的使命结束了，要么是面临很大的发展压力。”上述业内人士说。两年前开这家店的时候，威马汽车官方称注册总用户8.9万人，EX5订单超过1万辆；

在预售订单中北京占比高达30%以上，开店以后，确实也曾经达到过?200-300的月销量，这对于威马每月销量来说，应是一个不小的数字，如今恒驰却接手在当初对于威马汽车来说如此重要的据点显得很奇怪。

有业内人士表示，“这个地方是一个面子门店，蔚来的很多重要活动都在这个地方举行，这个地方在李斌心中的地位就知道了。”

2020年6月底有媒体报导北京威马体验中心东方新天地店撤离，无疑是受疫情期间北京部分商业的客流下降。之后出现了数月的空档期，最终由恒大汽车续上。

这里的租金有多高？临近的NIO?House此前有网络传言年租金8000万元，蔚来汽车方面则回应称不属实，高于实际租金两倍多。也就是说，这家NIO?House的实际租金可能是3000多万。

而威马汽车东方新天地体验店，租金不会便宜到哪里去。这对于一家尚处于亏损的新势力企业，当然是一笔比较大的支出。

即使在最困难的时候，蔚来也没有放弃这家店；如果蔚来撤走长安街东方新天地的NIOHouse，这样的冲击力对于蔚来而言同样也是不敢想象。威马汽车在做出类似的决策之前，想必也曾考虑过类似的影响。

根据威马汽车官方发布的销量数据显示，下半年以来，威马销量保持在月度销售2000台，但在10月和11月，威马销量均超3000台。

目前威马依旧拥有EX5、?EX6两款纯电动车型，其中EX5占据了绝大部分销量。2020年下半年的7-11月，威马汽车累计销量12,221辆。

在发布销量数据的同时，威马还公布了全国网点数量，为累计近200家。从网点数量上，威马汽车领先其他新势力车企，比如小鹏汽车目前网点数量为130家左右，蔚来189家。威马称，“千城千店”计划持续扩张。

可另一方面，销量不占优的威马，在效果上并不是非常的理想。忽略开店的影响，仅仅计算门店平均单店月度产出来看，只有12-13台，意味着威马汽车方面需要在单店销量方面需要得到巨大的提升，才可以使得平均单店销量看起来不是一笔亏损的生意。

部分汽车厂家公布的销量数据实则为开票数，只要将车交给经销商或其他用途，开出了发票就可算上销量数量中。

而上险数可理解为交付给消费者的零售数，由中汽中心统计整理，以新车交付时缴纳的交强险为统计依据，也更接近交付数或终端销量，即便如此，一些品牌会在市场上出现里程非常少的低价车辆，也多数是因为这个原因产生。

因此两者在一段时间内的表现，才会真正的反映出真实的情况。事实上，让汽车厂家标注是零售数，上险数，还是批售数几乎是一件不可能的事情。

根据第一电动网报道，威马汽车今年上半年批发销量为7686辆，上险量为5772辆，两者相差1914辆。

在10月份，威马官方公布的10月销量3003辆，环比9月2107辆增长42.5%，为今年首次月度破三千。但上险数据显示，威马当月上险量只有1364辆，批发数比上险量高出了1639辆。

销量突然上涨，并出现与上险量存在较大差距的现象，猜测存在三种可能，一是厂家压向经销商，二是网约车渠道增加了用车数量，三是大客户采购等其他原因。

威马汽车在网约车市场的举动较为积极。威马早在2019年就在海南发力网约车市场，共有数千台EX5投入海南市场。

同时，近期威马汽车关联公司参股成立科技新公司，经营范围含网约车经营服务等。

天眼查App显示，11月19日，湖南衡威智行科技有限公司成立，注册资本5亿人民币，经营范围含汽车租赁服务，网约车经营服务等；威马汽车科技集团有限公司持有该公司15%的股份。

9月22日威马汽车宣布已经完成总额100亿元人民币D轮融资，据称这将是威马汽车在IPO之前的最后一次融资。

威马因起火风险召回。10月5日和10月13日，福建邵武市两辆威马EX5出租车先后发生自燃起火的事件，在不久后，又有一辆威马EX5在江苏泰州市起火。10月27日晚，一辆威马EX5在北京某地起火。

10月28日，威马宣布召回装备了电芯型号为ZNP3914895A-75A的动力电池的部分2020款威马EX5电动汽车，共计1282辆。

召回原因是电芯供应商在生产过程中混入杂质，导致动力电池产生异常析锂，极端情况下可能导致电芯短路，引发动力电池热失控并产生起火风险。

自燃事件后，威马公布的11月销量数据为3018辆，创年内新高。

9月威马汽车宣布已经完成总额100亿元人民币D轮融资，本轮融资由上海国资投资平台及上汽集团联合领投，百度与海纳亚洲创投基金(SIG)继续参与此轮融资。据不完全统计，威马汽车自成立至今已获得累计融资金额超300亿元。

很显然，这是为登陆科创板在做最后的冲刺准备。中信建投证券10月同威马汽车的主体公司签署上市辅导协议，拟科创板挂牌上市。这意味着，威马汽车已正式启动上市进程，或将成为第一家登陆科创板的“造车新势力”。

新势力车企逃不过对资金的渴望，一位汽车老人曾经提出‘汽车是手段，金融才是目的’，这话在当时历史背景下饱受争议，没想到二十年后，新势力造车会把这句话运用到极致。

蔚来、理想和小鹏汽车先后赴美IPO上市后，股价屡创新高，市值打出了一片远远高于传统车企的局面。造车新势力急需资本市场支撑，威马当然有些按捺不住，甚至对于当前的威马来说，销量是为了上市做服务并不为过。

在这种背景之下，威马汽车退了长安街东方新天地的体验店。一方面融到了钱，一方面销量表现在上涨，另一方面关闭了重要的门店，是进还是退,不得不让人觉得很迷惑，威马怎么了？

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

进入2022年，二线新势力们开始铆足劲推进港股IPO计划，威马也不例外。

6月1日，威马控股有限公司（以下简称 " 威马 "）正式向港交所递交招股说明书，拟在主板挂牌上市。 如果一切顺利，威马将成为“蔚小理”之后，又一家登陆港股的新势力车企。

但仔细阅读这份招股书，却可以发现其中的数据并不“美丽”：自2018年9月推出首款车型以来，威马三年来仅卖出8.3万辆，并且三年里累计亏损高达174.35亿元。

如果再算上过去一年里车辆频繁自燃、锁电、科创板IPO失败等等负面新闻，威马的港股IPO之路似乎并不平坦。

三年前，谁都猜不到威马会混得这么惨。

2015年，沈晖创立了威马 汽车 。在那个新势力混战的时代，最终活下的车企屈指可数。 沈晖从前人的失败上吸取了经验，不做豪车、专注纯电路线，并坚持自建工厂。靠着“务实风”的战略，威马在这场混战中活了下来，并跻身第一梯队。

2018年4月，威马第一款车型EX5正式上市，凭借出色的性价比（补贴后售价区间为11.23万-21.63万元），这款车型震动了业界。在当年9月的交付仪式上，沈晖还立下一个“小目标”：2019年要达成10万辆交付。然而这个小目标，威马花了3年都没有完成——甚至连2018年交付1万辆的“小计划”也没有达成（当年最终交付3844辆）。

但即便如此，威马EX5依然是2019年的新势力销量单车型冠军，依然被业内人士和资本市场看好。

图 | 2019年新势力车型销量前5

在当时，蔚来与小鹏都受制于代工厂的产能，理想 汽车 尚处在第二梯队，同时这三家车企都出现融资遇阻的情况。反观威马既有自建工厂，又收获多笔融资，怎么看也是过得最滋润的新势力车企。

但可惜的是，威马并没有抓住机会稳固一骑绝尘的领先地位，反倒越走越慢，最终被理想挤出三强。究竟是对手太强？还是自身太弱？

在威马EX5交付后，关于这款新车的质量问题层出不穷 ，其中包括自燃起火、新车掉电，甚至还被车主吐槽驾驶室漏风。

如果说质量问题是新势力车企的通病，毕竟蔚来、理想、特斯拉的早期车型都出现过质量问题导致返修，但这款车型在2021年依然频繁出现质量问题，丝毫不见改进。在12月20日-23日短短4天时间里，EX5先后在海南、河南两地发生了3起 汽车 自燃事故，所幸未造成人员伤亡。然而在悲剧面前，威马却选择为了科创板IPO“保持静默”。

威马因为质量问题保持沉默已不是第一次发生，长期下来这种行为降低了企业诚信度以及消费者的购买信心。讽刺的是，沈晖自创办威马时就坚持走“自建工厂道路“，认为这样才能做好品控、把好质量关。 但自建工厂可以保证产能，但不代表生产技术一定跟得上 。

因此在无法解决品控问题的情况下，威马的品牌力已经定型，再想扳回来就非常困难。

此后，威马先后发布EX6、W6、E5三款车型，但都没有重现EX5的“销量冠军”。另外，这些车型依然基于第一代架构和平台开发，这就意味着EX5上出现的小毛病再次延续到新车型上。

有媒体曾报道称，第二代平台迟迟不能推出是因为威马的研发经费不足，据招股书显示，近三年以来，威马 汽车 的研发投入占比连续下滑。2019年、2020年、2021年，威马研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元以及9.81亿元，占同期营收比为50.7%、37.1%及20.7%。

相比之下，蔚来在2021年的研发投入达到45.92亿元，即使是身处二线梯队的哪吒 汽车 也在去年宣布投入20亿元用于研发，而另一位二线梯队玩家零跑更是宣布要实现“整车全域自研”的目标，先后推出CTC技术、凌芯01自研芯片等产品。

在如此“吝啬”的研发投入面前，威马的掉队就不足为奇 。

得益于车企的工作经历，沈晖在威马创立之初就挖来众多 汽车 人才，其中大部分来自老东家吉利，这就导致威马身上带有浓烈的“国产传统车企”的标签，并因此确定了推出“消费者用得起、用得爽的智能电动 汽车 ”的想法，主打性价比。

做平民车的想法本身并不错，就好比小米推出的1999元旗舰手机，用极具性价比的价格感受智能 汽车 的体验，这样的车型很容易成为爆款。 但威马EX5所处的“10-20万”大众市场的竞争恰恰早已是异常激烈 ，不仅有自主品牌和合资品牌，甚至有机会买到宝马、奥迪等豪华品牌车的入门款。而威马EX5虽然能靠“电动车”打开市场，但由于质量问题很快在该价位触及到天花板。

有趣的是，虽然哪吒与零跑同样是靠“性价比”起家，但这两家公司的思路又与威马不尽相同。前者先从B端试水，再进入C端市场，后者则是靠一款不足10万元的零跑T03成功出圈。 和威马相比，哪吒与零跑在销量上更为出色，并且很少出现质量问题 。不过在品牌知名度和融资能力上，威马显然更胜一筹。

当然，威马似乎已经开始在产品定位上做出一些改变。例如今年下半年将量产并交付的威马M7,一改此前“性价比”的定位，将宣传卖点转为“智能化”。

但值得一提的是， 威马核心技术采用与 科技 企业合作的模式，并没有掌握在威马自己手里 ，对于新势力而言，缺少核心技术终归是大隐患。

总得来看，在前有劲敌，后有追兵的情况下，威马想靠几款技术老旧的车型很难撼动“蔚小理”的三强地位。

因此我们更应该看透威马冲刺港交所的真实想法：在巨额亏损面前，威马迫切需要上市，从二级市场募资完成输血。

表面上来看，威马的竞争对手是哪吒、零跑这样的二线新势力品牌，实则是比亚迪、上汽、长城、吉利这类所谓的“传统车企”，它们的新能源 汽车 品牌不仅有稳定的资金，同时还有数年的技术积累，渐渐获得了市场的青睐。

当然这不只是威马要面临的问题，而是三家二线新势力都要解决的问题。

经历了大浪淘沙，二线新势力是幸运的，他们收获了自己的市场份额。但同时他们也是不幸的。在僧多粥少的情况下，二线新势力要考虑如何保证各自的成果。

从目前来看，新势力车企的优势并不大，刚刚过去的“新能源销量寒冬”期间，比亚迪等自主品牌顶住压力保持住销量，而新势力们却陷入了销量低谷。对于“蔚小理”三强来说，他们已经拓宽融资通道，实现了盈利，并有销量的保障。但对于二线新势力而言，卖不出车就代表要继续烧着投资方的钱，长期来看肯定不是 健康 发展。

最近，威马 汽车 刚刚完成了近6亿美元的Pre IPO轮融资，截止目前公开数据显示已经累计完成融资额约350亿元。另据招股书披露，为营运所需，威马向中国商业银行借入两笔贷款，共计10亿元，期限为两年。同时数据还披露，近三年公司借款分别为人民币24.2亿元、人民币64.1亿元及人民币100亿元。

超350亿元的融资规模，还需要向银行贷款、上市融资，足以看出威马的缺钱程度。