3月22日，恒大健康发布了盈利预警公告，2019年净亏损较2018年进一步扩大，净亏损达49亿元。

其中新能源业务净亏损32亿，恒大对此的解释为新能源业务目前处于投入阶段，购买固定资产及设备，以及研发等相关费用及利息支出增加所导致。

如果再加上2018年亏损的17亿元，那么这两年恒大在新能源业务上累计亏损近50亿元。盈利似乎遥遥无期。

汽车属于密集型产业，前期亏损是必然

不可否认，对于造车新势力来说，前期亏损是正常现象。汽车属于密集型产业，无论是建厂房还是搞研发，都需要大笔资金投入，且短期内没有回报，所以前期亏损是必然。

而“前期”到底是多长时间也没有具体的界定，根据中国汽车研究中心的数据显示，?早在2016年我国就有超过200家新能源汽车企业，但现在实现量产的，一只手都能数的过来。

没实现量产谈何盈利，而且实现量产也未必就能马上盈利，就拿造车新势力头部企业蔚来汽车来说，2019年全年，蔚来共计交付20565辆车，但净亏损依旧达到了114.13亿元，加上2018年的净亏损233.28，蔚来汽车两年亏损了接近350亿元。

因此可以预见的是接下来几年恒大新能源依旧会在亏损中度过。

恒大造车核心路线：买买买

但恒大新能源相较于其它年年亏损上亿元却还只处于纸上造车的新能源企业，还是好上很多，无论是购买核心技术还是建立研发中心，都能看到恒大在入局汽车行业这件事上下了决心。

入局初期，许老板就总结出了涉足新能源汽车行业的15字箴言：“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好！”?简单来说，恒大的造车路线就是把能买的核心技术都买过来，买不过来的就全方面合作。

恒大新能源也把许老板定下的这条路走得十分踏实，除了在?18?年?9?月投资?145?亿入股全球最大汽车经销商广汇集团外，从去年?1?月起，恒大先后以?9.3?亿美元收购国能汽车?NEVS?51%?股权、以?10.6?亿收购卡耐新能源?58%?股权、以5亿元收购具商用车轮毂电机生产商泰特机电70%股份、全资收购乘用车轮毂电机公司英国?Protean?以及花费?1.5?亿欧元牵手电动超跑公司科尼赛克，恒大持股65%，科尼赛克持股35%。，同时也在广州、沈阳、南通建立了整车研发销售、零部件等基地。

更是在去年11月，举办了新能源汽车全球战略合作伙伴峰会，邀请到了来自世界各地的206家全球汽车产业工程技术、造型设计、制造设备、零部件、电池、电机等领域龙头企业。

在峰会上，恒大与博世、麦格纳、大陆、采埃孚、蒂森克虏伯、捷太格特、巴斯夫等60家汽车零部件世界级龙头企业签订战略合作协议。

不得不说，有了世界500强之一的恒大集团做背书，在造车这件事上，恒大新能源相比于其它造车新势力有太大的优势，至少在供应链这个环境没有任何问题。

同时许老板还表示：“在新能源汽车上，未来3年的恒大投资预算是450亿元。其中，今年投资200亿元，明年是150亿元，后年是100亿元。”

前戏很足，但车造出来了吗

这也是很多消费者关心的问题，别光打雷不下雨啊，车造出来了吗？

其实早在2019年6月，恒大新能源汽车集团国能93车型就在天津举行了量产下线仪式，虽然国能93早在恒大入主之前就已经由NEVS完成研发，但依旧能看出恒大新能源高效的执行力。

在今年的3月3日，恒大与科尼赛克成立合资公司后的首款产品——新能源超跑Gemera全球首发。

官方将Gemera定位为Mega-GT，该车拥有1700马力，续航里程达1000公里，凭借1.27兆瓦的功率和3500N·m的扭矩，百公里加速时间仅为1.9秒，并在20秒内可提速至400km/h。

据悉，该车售价达到了138万欧元，全球限量生产300辆，更是在当天被一个神秘富豪一口气购买了30辆。

等等，看到这有些读者是不是感到很熟悉，这一集好像在哪儿看过？没错，先用高端产品打开名气，蔚来汽车最开始也是这么干的。

蔚来汽车旗下第一款车型EP9，全球限量6台，售价148万美金。该车拥有四个高性能电机、四个独立变速箱整车最大输出功率1360马力，单个车轮最大扭矩1480牛米，0-200km/h加速7.1s，极速313km。

而且这6个车主全是响当当的人物：蔚来汽车创始人兼董事长李斌、车和家创始人李想、京东集团CEO刘强东、小米科技CEO雷军、腾讯公司CEO马化腾和高瓴资本创始人张磊。

虽然这款性能车赚足了眼球，也吸引了一部分人关注蔚来这个品牌，但真正让蔚来汽车走上正道的，还得是旗下的量产车ES6。

映射到恒大身上是一个道理，发展面对普通消费者的量产车才是王道。

据悉，恒大旗下恒驰品牌的第一款新能源汽车“恒驰1”将于今年上半年投产，与Gemera不同，恒驰面对的是真正大规模的私人乘用市场，性能不再是考核该车的唯一指标。如何在品质，价格，造型之间做到平衡，才是恒大新能源面对的最大难题。

综上：

随着各国陆续出台明确的燃油车禁售时间表，新能源汽车在未来几年将获得快速发展已经是板上钉钉的事，无论是传统车企还是造车新势力，都想在市场被瓜分完之前分一杯羹，至于

恒大能否实现：力争3-5年成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，我们拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

几年前，一张印满了汽车品牌LOGO的海报被广为流传。如图：

而如今，这张变成了这样。如图：

汽车新四化的浪潮在短短一两年之内催生出300个汽车品牌，而市场又将其迅速打回原形：抱歉，我们真的不需要这么多汽车品牌。

不过事情并非这样简单。众所周知，汽车是一个重资产行业，一个汽车品牌的诞生，可以说是金钱堆砌而成的。

从早期的厂房用地、造车资质，到中期的产品设计、制造、交付，再到后期的运营、用户维护，每一步都牵扯着以亿为计量单位的资金。

如今，大批量汽车品牌消失在造车运动之中，资金问题也成了一时算不清楚的烂账。

出力不讨好的地方政府

造车新势力运动烂尾，最尴尬的莫过于地方政府。地方政府是造车新势力企业能够快速发展的重要推手，不过其对造车运动的付出与其应得的声誉、回报并不成正比。

在造车新势力企业发展初期，为了鼓励新能源汽车的发展，为中国新能源汽车产业引入鲶鱼产品，发改委针对新能源汽车投资项目进行核准，并颁发新能源乘用车生产资质。

短短十四个月的时间，十五张新能源牌照落地，其中不乏闻所未闻的造车新势力企业，可想而知它们背靠的地方市政府在背后经过了多少周旋，才让发改委将珍贵的新能源乘用车生产资质发放给名不见经传的新造车企业。

不过，陆地方舟、江苏敏安、河南速达们，既没有满足国家发展新能源的初心，也没有成全地方政府搭上新能源汽车产业列车的小心机。除了几家有传统汽车厂商背书的企业外，其余企业鲜有造车动作，甚至有些企业从拿到资质后便不再发声，沦为"僵尸企业"。

一时间，关于“骗资质”的质疑声在业内此起彼伏。在外界的质疑之下，通过申请获得新能源生产资质的通道被长期关停。

新能源资质狂潮的落幕，让身处背后的地方政府陷入被质疑的境地。地方市政府究竟有没有认真审查过这些获得资质的“僵尸企业”？地方政府助力造车新势力企业获得资质，究竟是为助推新能源的发展，还是投机取巧与造车新势力企业“暗通款曲”？

不可否认，汽车产业是推动当地经济、就业、民生发展的重要产业，地方政府自然希望当地能有好的汽车项目落地。不过将筹码压在造车新势力企业身上，其用意、声誉和付出的金钱回报率，都被打上了问号。

除了帮助造车新势力企业获取资质外，地方政府出钱出力也不在话下。

经过统计可以看到，在上述造车新势力品牌中，工厂和生产基地所在省份和城市的分布为：安徽：2个、上海1个、浙江9个、江苏6个、湖北1个、云南1个、贵州1个、天津1个、广东2个、重庆1个、江西1个、福建1个、河南1个。

而图表中品牌的工厂和生产基地累计投资金额达1807.2亿元。其中，投资超过200亿的企业有四家，投资超过百亿的共有十家企业，投资超过50亿人民币低于100亿人民币的有四家。

如此大规模的资金入场，舆论的“态度”并非赞扬，而是表达了无限的担忧。地方政府蜂拥而至签下造车大单，究竟是引领新能源产业的发展，还是催生出巨大的产业泡沫？

果然，在质疑的声音之下，造车新势力企业很快便“露出了马脚”。它们显然难以适应汽车产业高投资、长线运作、产业协同的发展规律。

于是在近几年间，造车新势力企业退场的消息频频传出，终于在2020年疫情和车市寒冬的催化下，集体爆发。

如皋三度跳坑

这些投入巨大、令人振奋的汽车项目，无一例外地重蹈了贾跃亭造车的覆辙，一地鸡毛难以收场。

现今被讨论得最多的，便是如皋市政府投资的赛麟项目。时间跳回到2015年，在青年汽车董事长庞青年的牵线搭桥下，赛麟汽车几经思量终于确定落户如皋。

翻看当时南通官方媒体《南通日报》的报道，可见这样的描述：“2015年，威蒙工业集团决定在中国设立生产基地，采用赛麟的品牌和技术降级生产中高端SUV和轿车，预计年产值可超1000亿元。作为威蒙集团的合作伙伴，来如皋投资创业的庞青年第一时间将这一消息告诉了如皋开发区相关负责人。最终，如皋以显著的区位优势、优越的产业基础和优质的服务，令举棋不定的威蒙集团吃下定心丸，赛麟汽车最终决定落子如皋。”

字里行间之中，《南通日报》表现出了如皋市政府对赛麟项目落地的期盼。为了顺利推动赛麟项目落地，如皋市政府拿出了真金白银，足以彰显诚意。

在整个赛麟项目中，如皋政府至今一共出资接近60亿元真金白银，包括前后34亿出资，25亿流动资金。

然而，如皋市政府真金白银的投入，赛麟内部的账目却一团乱麻。据悉，迈迈工程样车的研发费用不足一亿元，巨额的花费主要在各类广告、打给美国公司的费用以及给员工的高薪上。

赛麟的烂账被公之于众，如皋市政府表面上看是当了“冤大头”，成为无辜者。然而可怜之人必有可恨之处。

在造车运动中，早有贾跃亭失败落荒而逃的前车之鉴，为何如皋市政府还一而再再而三地允许王晓麟“空手套白狼”呢？在新四化浪潮面前，其急功近利之心昭然若揭。

如皋市镇府并非第一次吃了造车新势力的亏。早在2013年，如皋市政府与陆地方舟便有过土地纠纷。

陆地方舟这家造车新势力企业，在获取新能源乘用车生产资质后，便很少发出声音。其造车的虚实难以分辨。正是这样一家企业，曾被如皋市政府冠以“如皋市十二五规划重点项目”的称号。

江苏省如皋市国土资源局相关负责人曾对媒体表示，“陆地方舟项目是如皋经济开发区的项目，目前项目的建筑用地应该是400多亩，而围栏内圈占的土地面积在600多亩。”

陆地方舟、青年汽车、江苏赛麟问题的曝光，将其背后作为默默支持者的如皋市政府牵扯进舆论的旋涡中。为何偏偏三个“不靠谱”的项目均与如皋政府有着千丝万缕的联系？为何如皋市政府一而再地跳入造车的深坑呢？

近些年来，如皋市政府的新能源野心在汽车圈人尽皆知。其不仅投资纯电动汽车企业，还致力于将如皋打造成氢燃料电池车小镇。

汽车头条APP曾被邀请参加过如皋氢燃料电池会议，整场会议警车开道、市政、交通全力配合，种种细节处都能看出如皋发展新能源产业的决心。而大干快上，势必不符合汽车产业的发展规律。

风口之下热钱涌入

这种急功近利的情绪，似乎具备传导效应。正如造车新势力企业在一夜之间新增300多家一样，支持造车新势力企业的地方政府也被这种狂热的情绪传导。无论是在外界看来如何不靠谱的技术，都能得到地方市政府的支持。

除了在赛麟项目上折戟之外，如皋市政府还与“加水就能跑”的青年汽车有着利益关系，青年汽车的水氢汽车也得到了南阳市政府的支持。而爱驰汽车新推出的“甲醇重整制氢高温燃料电池电堆重整增程器”这样技术路径复杂且不成熟的项目，也得到了山西高平市政府的支持，将项目落地此处。

地方市政府重金投资造车新势力企业，将一己荣辱与造车新势力企业的成败深深捆绑在了一起。赛麟丑闻让如皋市政府损“赔了夫人又折兵”，博郡、拜腾的“落寞”让天津市政府和南京市政府的投资难以收回。

尽管千亿投资打了水漂，不少地方市政府还需要承担推动造车项目员工的工资、社保、遣散费用。至于此前地方市政府为造车新势力企业项目落地批复的土地问题，如今也成了一个敏感的所在。

汽车头条APP统计了十六家造车新势力企业与政府签订的建厂协议，发现为了支持造车新势力企业的发展，地方政府的批地审批大开绿灯。

在十六家建厂项目中，有8家企业的项目用地超过1000亩，其余8个项目用地也在100-950亩之间。

这些动则几百上千亩的用地，很多都是以低于市面的成交价出售。公开资料显示，国能就以成交楼面价2800.35元/平方米的低价拍得天津市7.24万平方米的土地。

然而这些低价批售的千亩用地，并没有发挥出外界期待的作用，既没有带动当地经济发展，也没有解决就业。如今，造车运动偃旗息鼓，规划的土地问题如何解决？当初批地的主理人是否该负监察不利的责任？地方市政府是否该为这些尴尬的“空地”做出官方说明呢？

利益捆绑的上海样本

赛麟项目的烂账撕开了这场狂热造车运动的脓疮。虽然目前诸多造车项目并未公开宣布失败，但失声便是对外界最好的回应。它们背后的地方市政府也得以保全颜面，不至于落得尴尬的境地。

不过，在造车新势力企业与地方政府的合作中，也有成功的案例，它们便是特斯拉和蔚来。

众所周知，特斯拉在上海独资建厂，上海市政府给予了极大的帮助。至今，双方依然保持着良好的合作关系，特斯拉也得以在中国市场上取得月销过万成绩。

同样需要地方政府支持，同样需要地方政府出钱出力出资源，为何特斯拉并未出现“反水”的现象？

这还要从上海市政府与特斯拉的对赌协议说起。外界更多知晓的是，上海市政府为引进特斯拉项目一路绿灯。特斯拉在中国拿到的贷款年利率是3.9%。一手解决土地成本，一手搞定资金成本。上海的土地，以十分之一的价格卖给特斯拉。给特斯拉的贷款，利息远低于其他企业。

而事实上，上海市政府也留了一手。上海市政府要求特斯拉上海超级工厂从2023年年底起，每年须纳税22.3亿元，如果不能达成这一条件，则必须归还相应土地。同时，特斯拉还必须在未来5年在上海工厂投入人民币140.8亿元的资本支出。

这样的对赌协议，将特斯拉与上海市政府的利益深度捆绑，双方有共同的发展目标，同盟自然可靠。

上海样本被安徽合肥完美复制。今年上半年，“钱紧”的蔚来获得了安徽省70亿的投资，蔚来中国也因此落户合肥。

不过，安徽省的70亿并非没有条件。在付出70亿的同时，安徽省与蔚来签订了一个对赌协议：蔚来中国2020年营收148亿，2024年营收1200亿元（上市6-8款车型），2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元，并且2025年前在科创板上市。

这保证了“缺钱”的蔚来对于蔚来中国项目也有真金白银的投入，并且为安徽省未来的盈利提供了保障。对比赛麟以虚假技术入股，再通过获取的股份套现的如皋政府的方式，安徽与上海政府的做法聪明得多。

所谓一将功成万骨枯，在造车狂潮之中，如今披荆斩棘冲出来的企业仅有蔚来、小鹏、威马、理想等少部分企业。站在造车新势力背后的支持者们，自然也一损俱损。它们付出的财力、物力，成为中国汽车史无前例的造车运动中的一粒尘埃。

失败并不可怕，可怕的是不做反思。当这些造车新势力企业倒下之时，相关追责必须行动起来。

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